Mengapa Boeing 737 Max Jatuh? - KeuanganOnline.id

Ketika sebuah pesawat jatuh dari langit, semua orang berhenti. Keluarga menangis. Teman-teman berduka. Wartawan berlomba ke tempat kejadian. Dan kita semua beralih ke berita.

Kecelakaan pesawat menangkap bagian perhatian yang sangat besar. Meskipun mereka mewakili sebagian kecil dari kecelakaan terkait transportasi, kelangkaan dan drama mereka memegang cengkeraman baja di hati dan pikiran kita. Tetapi bagaimana jika kita bisa memahami masalah sistemik yang menyebabkan kecelakaan pesawat tertentu?

Industri penerbangan memiliki proses yang ketat untuk mengevaluasi kecelakaan untuk mencegah kecelakaan di masa depan. Segera setelah kecelakaan, tim penyelidik mengamati pesawat, mempelajari tempat kejadian, dan memutar ulang komentar pra-kecelakaan dari kokpit.

Itulah yang terjadi dengan dua kecelakaan Boeing 737 Max baru-baru ini, yang menyebabkan kematian total 346 orang. Kecelakaan pertama terjadi pada Oktober 2018 ketika Lion Air Penerbangan 610 jatuh 13 menit setelah lepas landas dan menewaskan semua 189 orang di dalamnya. Kemudian, pada Maret 2019, Ethiopian Airlines Penerbangan 302 jatuh dan mengakhiri 157 nyawa lainnya. Tiga hari setelah kecelakaan kedua, pemerintah Amerika Serikat mengandangkan semua pesawat Boeing 737 Max. Saat saya menulis ini, pesawat masih dilarang terbang di setiap negara.

Semakin saya mempelajari kecelakaan itu, semakin saya menyadari bahwa media tidak menceritakan kisah lengkapnya. Itulah tujuan dari esai ini.

Mengapa 737 Max jatuh? Karena kegagalan perangkat lunak.

Mengapa perangkat lunak gagal? Karena tim eksekutif Boeing telah menurunkan standar tekniknya.

Mengapa Boeing menurunkan standar tekniknya? Untuk menurunkan biaya dan meningkatkan efisiensi – tujuannya adalah untuk menghemat uang.

Mengapa Boeing menghemat uang dengan mengorbankan nyawa manusia? Karena Boeing membeli McDonnell-Douglas pada tahun 1997 dan menyerap budaya ultra-korporatnya dengan standar teknik yang relatif rendah. Sejak akuisisi, perusahaan belum berinovasi secepat dulu. Sebagai pengganti inovasi aktual, perusahaan mengambil jalan pintas untuk mempertahankan tingkat pertumbuhan.

Mengapa Boeing membeli McDonnell-Douglas? Karena industri manufaktur pesawat terbang sedang berkonsolidasi, dan Boeing mengejar keuntungan dengan mengorbankan nyawa manusia.

Kisah sebenarnya dari kecelakaan 737 Max dimulai dengan pembelian McDonnell-Douglas pada tahun 1997, 21 tahun sebelum kecelakaan pertama pada akhir 2018. Sayangnya, liputan media tentang kecelakaan itu sebagian besar mengabaikan sejarah perusahaan Boeing.

Ini lebih dari sekadar cerita tentang dua kecelakaan pesawat. Ini adalah kisah tentang raksasa Amerika ikonik yang tersesat karena merger, penghindaran risiko, dan outsourcing yang berlebihan.

Kencangkan sabuk pengaman Anda, letakkan kursi Anda dalam posisi tegak, dan bersiaplah untuk lepas landas.

Merger

Industri pesawat terbang telah dibentuk oleh serangkaian merger baru-baru ini. Dengan mengkonsolidasikan produsen pesawat besar menjadi yang lebih besar, merger tersebut telah mengurangi persaingan industri.

Duopoli memperlambat inovasi. Setiap ekonom akan memberi tahu Anda bahwa persaingan adalah percikan yang mendorong inovasi. Ketika tidak ada persaingan pasar, tingkat inovasi menurun. Jika Anda memerlukan bukti lebih lanjut, lihat perusahaan utilitas yang diatur yang menggerakkan gas, energi, dan internet untuk rumah Anda. Dan tahun demi tahun, perusahaan seperti Verizon dan PG&E memiliki tingkat kepuasan pelanggan terendah dari sektor mana pun dalam perekonomian.

Merger mengarah pada budaya menghindari risiko

Konsentrasi industri tentu mengarah pada budaya menghindari risiko. Perusahaan tidak perlu berinovasi ketika mereka tahu mereka tidak akan gulung tikar, karena insentif organisasi bergeser dari mendorong teknologi ke depan menjadi tidak mengacaukan apa pun.

Sampai mengakuisisi McDonnell Douglas pada tahun 1997, Boeing memiliki reputasi untuk kecepatan dan inovasi. Misalnya, 747 melakukan penerbangan pertamanya hanya 930 hari setelah Boeing memutuskan untuk memulai program.

Dalam kasus Boeing, kekuasaan telah bergeser dari insinyur yang haus bangunan menjadi eksekutif jas biru. Baru-baru ini pada tahun 2000, seorang jurnalis menulis: “Boeing selalu kurang bisnis daripada asosiasi insinyur yang ditujukan untuk membangun mesin terbang yang menakjubkan.”

Budaya Boeing telah kehilangan pola pikirnya yang haus kemajuan. Eksekutif saat ini tidak memiliki semangat kepeloporan Charles Lindbergh atau mentalitas hacker Wright Brothers.

Kritikus Boeing mengatakan perusahaan mengadopsi praktik outsourcing yang berlebihan setelah merger McDonnell Douglas 1997. Dalam pertempuran antara keuangan dan teknik, orang-orang uang pergi dengan sabuk tinju.

Boeing mengadopsi budaya McDonnell Douglas tentang penghindaran risiko dan pemotongan biaya. Alih-alih mengejar pengembangan produk yang agresif, Boeing menjalankan bisnis untuk mendapatkan uang tunai. Dengan memindahkan kantor pusatnya dari Seattle ke Chicago, Boeing memastikan CEO akan duduk lebih dari 2.000 mil jauhnya dari para insinyur yang memotong kabel dan mengencangkan sekrup. Sampai hari ini, orang dalam industri masih bercanda, “McDonnell Douglas membeli Boeing dengan uang Boeing.”

Pada tahun 2005, Boeing mempekerjakan CEO pertamanya tanpa pengalaman teknik pesawat. Perlahan-lahan, perusahaan kehilangan budaya keunggulan teknik dan mengadopsi salah satu finansialisasi dan pengurangan biaya melalui outsourcing. Untuk menggambarkan bahaya outsourcing, Smith menunjuk ke pesawat DC-10, di mana subkontraktor membuat semua keuntungan sementara McDonnell Douglas menyerap kelebihan biaya. Dalam industri pesawat terbang, outsourcing pesawat komersial kemungkinan akan menjadi bumerang. Pesawat militer adalah pengecualian utama karena dukungan Kongres lebih mudah diamankan ketika banyak negara terlibat.¹

Untuk semua obrolan tentang masalah dengan konsentrasi industri, tidak ada yang berbicara tentang duopoli Boeing-Airbus. Jika Anda terbang dengan jet komersial dengan lebih dari 150 kursi, Anda bisa bertaruh itu dibuat oleh salah satu dari dua perusahaan ini. Mereka memiliki pangsa yang hampir sama di pasar untuk jet lorong tunggal, yang dihargai Airbus sebesar $ 3,5 triliun selama 20 tahun ke depan.

Di sini, saya ingin menarik garis antara dua bagian industri penerbangan: maskapai penerbangan dan produsen pesawat terbang.

Dari 2005 hingga 2017, jumlah maskapai besar di Amerika turun dari sembilan menjadi empat. Namun, selama waktu itu, harga yang disesuaikan dengan inflasi turun dan jumlah mil yang diterbangkan di Amerika Serikat meningkat. Tiket pesawat untuk lima maskapai besar Amerika – Delta, United, American, Alaska, dan Southwest – mulai didorong ke bawah karena persaingan dari litani maskapai berbiaya rendah. Selain itu, di pasar kota individu, konsentrasi maskapai penerbangan tidak meningkat. Persaingan antar maskapai penerbangan masih relatif ketat.

BACA JUGA : MENGHARGAI KEHIDUPAN

Tetapi di pasar untuk membeli pesawat terbang, Boeing adalah satu-satunya produsen besar Amerika. Berbeda dengan pasar untuk penerbangan antara Chicago dan San Francisco, pasar untuk pesawat terbang bersifat global.

Meskipun Boeing dan Airbus berjuang untuk pangsa pasar, mereka tidak ingin duopoli berakhir. Bahkan ketika jendela pasar dibuka setelah Boeing 737 jatuh, Airbus tidak mengeksploitasinya. Seperti yang dikatakan salah satu artikel Reuters, “Airbus waspada mengeksploitasi kesengsaraan Boeing … Airbus tidak menerkam gejolak Boeing 737 Max.” Menunggu masalah keamanan utama, kedua bisnis aman dari ancaman eksistensial. Setiap perubahan besar, seperti perang harga atau jet baru yang radikal, dapat mengacaukan industri, tetapi saham kedua produsen pesawat telah meroket selama dekade terakhir.

Merger tersebut memiliki efek samping yang berbahaya: penghindaran risiko.

Penghindaran Risiko

Dalam budaya penghindaran risiko, orang ragu untuk membuat keputusan yang perlu tetapi berdampak yang mengarahkan kembali perusahaan. Untuk menghindari kesalahan, atasan dan karyawan menolak visi yang berani dan mengadopsi bias status quo.

Dengan cara yang sama, persetujuan hibah untuk para ilmuwan harus melewati lapisan persetujuan. Pada saat mereka mencapai akhir proses persetujuan hibah, ide-ide tersebut dipermudah ke titik sepele. Paradoksnya, jenis proyek yang dapat Anda terima hibahnya mungkin terlalu konvensional. Perubahan transformatif biasanya tidak populer. Tetapi ketika Anda mengajukan permohonan hibah, kebutuhan untuk beradaptasi dengan konvensi sosial membuat sulit untuk mengejar pekerjaan yang mengubah paradigma. Inovasi melambat dan seperti Boeing 737, perubahan yang diperlukan tidak dilakukan.

SEJARAH BOEING 737

Untuk memahami mengapa pesawat-pesawat ini jatuh, kita perlu menjelajahi sejarah 737.

737 asli melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1967, ketika bahan bakar jet murah. Pada saat itu, orang tidak memahami implikasi polusi, jadi masalah lingkungan adalah renungan. Sebagian besar bandara kecil dan pedesaan. Mereka tidak memiliki infrastruktur, seperti gerbang jet dan mesin pemuatan bagasi mewah. Sebagai tanggapan, maskapai penerbangan meminta produsen untuk pesawat terbang rendah ke darat dengan mesin yang mudah dijangkau, yang mengurangi biaya operasi. Dan itulah yang diberikan Boeing kepada maskapai penerbangan.

Struktur 737 Max menyerupai 737 asli. Perbedaan besar adalah mesin lebih besar, badan pesawat lebih besar, dan “winglet” ditambahkan ke ujung sayap untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar.

Bagaimanapun, armada 737 telah sukses besar. Pada tahun 2005, lebih dari 25% dari semua pesawat komersial besar adalah Boeing 737. Namun, kecelakaan baru-baru ini menunjukkan tantangan untuk memodernisasi armada Boeing 737.

Bagaimana penghindaran risiko menyebabkan kecelakaan?

Cerita latar belakang (sangat) mendasar berjalan seperti ini: Boeing 737 adalah korban dari kesuksesannya sendiri. Pesawat ini berkembang selama lebih dari setengah abad selama periode ketika pesawat terbang lebih aman dan lebih otomatis. Merek 737 sangat dipercaya sehingga ketika upgrade pesawat diperlukan, Boeing mendesain ulang 737 alih-alih menciptakan armada pesawat baru.

Seperti yang dikatakan Stan Sorscher, mantan insinyur Boeing dan perwakilan tenaga kerja di Society for Professional Engineering Employees:

“Budaya pemotongan biaya adalah kebalikan dari budaya yang dibangun di atas produktivitas, inovasi, keselamatan atau kualitas. Pengalaman Boeing dengan budaya bisnis pemotongan biaya terlihat jelas.” Dia melanjutkan, “… Masalah produksi dengan 787, 747-8 dan sekarang 737 Max telah menelan biaya miliaran dolar, menempatkan pelanggan maskapai pada risiko, dan menodai akumulasi niat baik dan loyalitas merek selama puluhan tahun.

Sorscher bercerita tentang memproduksi Boeing 777 pada 1990-an – sebelum merger McDonnell Douglas – ketika seorang eksekutif Boeing begitu dekat dengan proses rekayasa sehingga dia meninggalkan pabrik dengan minyak di seluruh setelan seribu dolarnya. Keputusan untuk mengurangi biaya dan mempercepat produksi 737 Max menyebabkan kecelakaan. Mendesain ulang pesawat dari awal akan memakan waktu terlalu lama, jadi Boeing membangun desain 737 yang lama dan ketinggalan jaman.

Lebih banyak benih dari kecelakaan 737 Max ditaburkan pada tahun 2011 ketika American Airlines mengumumkan rencana mereka untuk membeli 460 jet dari Airbus. Eksekutif Boeing terkejut. American Airlines telah menjadi pelanggan eksklusif Boeing selama lebih dari satu dekade. Pada saat keputusan itu, Boeing berencana untuk membangun jet baru untuk menggantikan 737 yang menua. Namun setelah berita itu, Boeing mengubah persneling. Membangun pesawat baru akan menghabiskan terlalu banyak uang dan membutuhkan waktu lebih dari satu dekade untuk membangunnya. Untuk memenangkan American Airlines, Boeing membatalkan pesawat baru dan membuat rencana untuk merekayasa ulang Boeing 737 sebagai gantinya. Dengan demikian, Boeing 737 Max lahir.

Boeing 737 Max memiliki keunggulan lain. Seandainya Boeing merilis pesawat baru, pilot harus melatihnya dengan menghabiskan waktu di simulator penerbangan, yang akan menghabiskan lebih banyak uang. Dengan membatasi perubahan pada 737, Boeing menghindari persyaratan tersebut dan menghemat pelatihan pilot yang mahal.

Berbicara tentang proyek tersebut, seorang insinyur Boeing mengatakan: “Setiap desain yang kami buat tidak dapat mendorong pelatihan baru yang membutuhkan simulator … Itu adalah yang pertama … Ada begitu banyak kesempatan untuk membuat lompatan besar, tetapi perbedaan latihan menahan kami.”

Untuk bersaing dengan Airbus A320-NEO, Max memiliki mesin yang lebih besar dari model 737 sebelumnya. Mereka dirancang untuk jangkauan yang lebih besar dan efisiensi bahan bakar tetapi datang dengan tradeoff. Karena 737 duduk sangat rendah ke tanah, Boeing harus mengubah posisi mesin di sayap untuk memberikan ground clearance pesawat dan memperhitungkan panjang badan pesawat yang diperpanjang.

Tetapi dengan memecahkan masalah lama, Boeing menciptakan yang baru. Mesin baru terlalu besar untuk muat di tempat tradisional mereka di bawah sayap. Untuk mengatasi masalah ini, Boeing memasangnya ke depan di sayap. Memindahkan posisi mesin ke depan menggeser pusat gravitasi pesawat, yang mengubah aerodinamika pesawat. Posisi mesin baru menarik ekor 737 ke bawah, mendorong hidungnya ke atas, dan membuatnya berisiko macet. (Kecepatan udara lambat dan posisi hidung tinggi adalah penyebab paling umum dari kios. Ketika sebuah pesawat berhenti, ia mulai jatuh karena sayap berhenti menciptakan daya angkat.)

Boeing menginstal perangkat lunak tambahan untuk membuat 737 yang diperbarui terbang seperti yang tradisional. Itu dirancang untuk mencegah stall, mengimbangi posisi mesin di sayap, dan memaksa hidung pesawat turun secara otomatis ketika sensor menentukan pesawat terbang pada sudut yang berbahaya.

Sistem pencegahan kios (dikenal sebagai MCAS) dirancang dan diimplementasikan dengan buruk. Karena itu dimaksudkan untuk bekerja di latar belakang, Boeing tidak memberi tahu pilot tentang perangkat lunak atau melatih mereka di simulator. Perangkat lunak tidak aktif ketika flap turun atau autopilot menyala.³ Dan ketika sistem MCAS rusak, pilot dapat menonaktifkannya dengan sakelar di alas tengah kokpit 737. Saat pilot memasang kuk pesawat ke atas, perangkat lunak secara otomatis mendorong hidung pesawat kembali ke bawah. Hal ini menyebabkan jatuhnya dua pesawat Boeing.

Arahan sederhana mengalir dari eksekutif ke insinyur: Kurangi biaya, selesaikan pesawat dengan cepat, dan jangan terlalu banyak mengganti pesawat.

Untuk lebih jelasnya, saya berpendapat kita harus bereksperimen dengan desain pesawat baru. Bagaimanapun, keselamatan bukan satu-satunya cara untuk meningkatkan penerbangan. Meningkatkan kecepatan dan efisiensi bahan bakar akan mengurangi biaya, mendorong ekonomi, dan mengurangi polusi.

Tapi begitu kita berkomitmen, keselamatan adalah tujuan nomor satu. Kecelakaan pesawat mematikan, dan kita harus melakukan segala yang kita bisa untuk menghindarinya. Boeing harus memiliki standar keselamatan yang ketat, dan pilot harus mengikuti protokol bila memungkinkan. Dengan demikian, Boeing membutuhkan divisi terpisah untuk bereksperimen dengan ide-ide radikal seperti pesawat penumpang supersonik dan jet kecil yang bisa mendarat dan lepas landas di kota-kota.

Jet dalam kota akan mengurangi waktu perjalanan dan mengurangi kemacetan perkotaan. Mereka akan mendorong ekonomi dan meningkatkan kepuasan pribadi. Menurut sebuah penelitian, menambahkan 20 menit ke perjalanan Anda mengurangi kepuasan kerja sebanyak pemotongan gaji 19 persen. Satu lagi menemukan bahwa kota-kota AS dengan penerbangan non-stop ke Silicon Valley mendapat manfaat dari peningkatan investasi modal ventura. Ditemukan bahwa “penerbangan harian baru dari Silicon Valley ke kota internasional menghasilkan $ 23 juta VC tambahan yang dikumpulkan oleh startup di wilayah tersebut.” Di luar itu, waktu bersama teman dan keluarga lebih dibatasi oleh waktu perjalanan daripada jarak. Membuat transportasi lebih cepat dan lebih nyaman adalah cara yang hampir dijamin untuk meningkatkan kualitas hidup.

Alih-alih memimpikan ide-ide baru, Boeing menuangkan sumber dayanya ke dalam desain tambahan. Eksekutif Boeing tahu desain Boeing 737 tidak akan bekerja dengan mesin yang lebih besar. Tetapi alih-alih menelan beberapa risiko jangka pendek untuk keuntungan jangka panjang dan membangun pesawat baru dari awal, Boeing melakukan hal yang “aman” dan mengulangi garis 737 yang ada.

Mendorong batas teknik berisiko. Melakukan hal itu akan menantang doktrin lama dipegang dalam industri penerbangan dan menginspirasi bisikan dari gosip yang meragukan kelayakan proyek.

Industri pesawat terbang menderita karena kurangnya inovasi. Desain dasar pesawat tidak berubah dalam lebih dari 70 tahun. Ketika inovasi menghilang, perusahaan diberi insentif untuk terlibat dalam jenis perilaku yang menyebabkan kecelakaan 737 Max. Seperti yang ditulis Sorscher:

“Inovasi besar terakhir yang mampu mendorong pertumbuhan besar dalam penerbangan adalah mesin jet pada 1950-an, dan setiap kemajuan teknologi sejak itu telah meningkat. Jadi penekanan bisnis akan beralih dari teknik dan menuju manajemen rantai pasokan. Karena setiap perusahaan yang matang harus mengisolasi bagian mana dari bisnisnya yang menambah nilai dan mendelegasikan hal-hal yang lebih mirip komoditas ke rantai pasokan. Semakin Anda melihat ke pasar untuk sinyal harga, semakin banyak peran insinyur akan menyusut.”

Tentu saja, ada beberapa ketergantungan jalur. Insinyur akrab dengan desain standar dan mungkin tidak ingin mengerjakan sesuatu yang baru. Dengan mengatakan bahwa, saya selalu terkejut dengan perbedaan antara “pesawat masa depan” dan desain standar yang benar-benar datang. Bahkan Boeing 787, yang dipuji sebagai pesawat baru yang revolusioner, tidak terlihat berbeda dengan pengamat biasa.

Alih-alih berinovasi pada kinerja, Boeing berinovasi pada proses. Sejak mantan CEO Boeing James McNerney berbicara menentang “moonshots” dalam pengembangan pesawat, pesawat baru Boeing tidak terbang lebih cepat dari pendahulunya. Potongan teknis untuk perjalanan supersonik tidak datang dari Boeing. Itu hanya dimungkinkan oleh kemitraan antara Inggris dan Prancis yang mengarah pada penciptaan Concorde.

Pesawat mencapai kecepatan puncak dengan Concorde. Pada ketinggian puncaknya lebih dari 60.000 kaki, penumpang menatap kemiringan bumi. Menembus udara tipis, Concorde mengalahkan putaran bumi. Dengan kecepatan sekitar 1.300 mil per jam, Concorde lebih cepat dari Titanic. Apa yang pernah memakan waktu 137 jam dengan kapal membutuhkan waktu 3,5 jam di Concorde. Bahkan, perjalanan dari New York ke Paris begitu cepat sehingga penumpang hampir tidak sempat menonton film Titanic.

Sayangnya, Concorde berhenti terbang pada tahun 2003, yang menandai akhir dari bab spektakuler dalam sejarah manusia. Narasi populer menyalahkan kecelakaan Air France Penerbangan 4590 untuk akhir Concorde.

Tetapi Eli Dourado, mantan kepala kebijakan global di sebuah perusahaan pesawat supersonik bernama Boom Aerospace mengutip alasan lain: Pesawat itu tidak menguntungkan. Mempertahankan armada kecil 14 pesawat terlalu mahal karena maskapai penerbangan membutuhkan suku cadang dan tim teknisi khusus untuk menjaga pesawat tetap beroperasi. Meskipun kita memiliki teknologi untuk melakukan perjalanan dengan kecepatan supersonik, semua penerbangan komersial saat ini bergerak lebih lambat daripada kecepatan suara.

Alih-alih melobi Kongres untuk mengurangi pembatasan perjalanan supersonik, perusahaan pesawat menggunakan pengaruh politik untuk upaya zero-sum seperti mengurangi persaingan dari produsen pesawat asing.

Dengan menjatuhkan budaya yang dipimpin teknik, Boeing mengkompromikan standar keselamatan, yang menyebabkan mantan kepala keuangan Boeing mengatakan jangan “terlalu fokus pada kotak” dalam sebuah wawancara dengan Bloomberg pada tahun 2000. Dengan “kotak,” maksudnya pesawat. Bagi para insinyur, kotak adalah segalanya. Tapi itu adalah sarana untuk mencapai tujuan bagi eksekutif perusahaan yang terpisah.

Untuk paralel, pertimbangkan industri roket. Sepuluh tahun yang lalu, ia menderita konsentrasi industri yang sama yang mengganggu penerbangan. NASA tidak berinovasi seperti dulu, dan banyak orang meragukan itu masih mungkin. SpaceX mengubah itu. Dengan menyuntikkan peroketan dengan semangat inovasi, perusahaan menyalakan industri luar angkasa. Didorong oleh Elon Musk, investor menuangkan miliaran dolar ke industri luar angkasa. Sayangnya, produsen pesawat besar tidak memiliki visi seperti itu.

Mungkin Boeing tahu sesuatu yang tidak saya ketahui. Mungkin kita mendekati efisiensi puncak dalam desain pesawat. Jika itu masalahnya, eksperimen tidak masuk akal. Tetapi sampai saya melihat beberapa eksperimen baru yang radikal gagal, saya tidak percaya argumen itu. Sayangnya, Boeing tidak akan mengambil proyek kecuali memiliki peluang keberhasilan mendekati 100%.

Pengalihdayaan

Bahkan sebagai anak kecil, saya menyukai mesin besar. Pada tahun 2006, ketika saya berada di kelas 6, saya melakukan proyek penelitian tentang Boeing 787. Merasakan komitmen saya untuk proyek ini, ayah saya mengejutkan saya dengan perjalanan ke Seattle untuk tur pabrik Boeing. Selama kunjungan kami, kami geeked tentang pencahayaan di dalam kabin, jendela besar, dan badan pesawat komposit ultra-ringan. Kami belajar 787 akan dibangun dari komposit serat karbon, bukan aluminium, yang akan membuat pesawat secara signifikan lebih ringan dari pendahulunya. Alih-alih berjalan pada pneumatik, sistem pengereman, tekanan, dan pendingin udara 787 akan berjalan pada baterai lithium-ion dan menggunakan bahan bakar 20% lebih sedikit daripada pesawat serupa.

Menurut ayah saya, seorang karyawan Boeing di pabrik memberi tahu kami bahwa dia memiliki keraguan tentang 787. Karena begitu banyak bagian akan dibangun secara internasional, ia mengantisipasi masalah dengan kontrol kualitas.

Selama kunjungan kami, karyawan Boeing memberi tahu kami bahwa pesawat akan selesai dalam waktu dua tahun. Kemudian, penundaan datang. Boeing terkenal mengalihdayakan banyak aspek dari proses konstruksi pesawat. Alih-alih membangun 787 di rumah, Boeing membangun pesawat di bagian-bagian individu dan mendelegasikan pengembangan ke lebih dari 50 mitra.

Dengan melakukan outsourcing produksi, pabrik utama Boeing akan berubah menjadi pabrik perakitan di mana bagian-bagian pra-dibuat dibaut bersama. Lebih dari 30% dari 787 adalah buatan luar negeri, dibandingkan dengan 5% dari 747. Saat Anda terbang dengan 787, Anda bepergian dengan pesawat yang kurang dari 40% dibangun oleh Boeing.

Outsourcing begitu banyak manufaktur 787 terbukti menjadi kesalahan. Alih-alih menurunkan biaya, itu mengangkat mereka. Pada saat 787 melakukan penerbangan komersial pertamanya pada tahun 2011, itu terlambat tiga tahun dan miliaran dolar melebihi anggaran.

Jika karyawan tingkat menengah dapat mengantisipasi bahaya outsourcing, mengapa perusahaan melakukannya?

Perusahaan melakukan outsourcing operasi mereka untuk meningkatkan profitabilitas.

Manfaat outsourcing paling baik dijelaskan oleh Stan Shih, CEO perusahaan perangkat keras dan elektronik Taiwan bernama Acer. Dia menciptakan istilah yang disebut “kurva tersenyum” untuk menggambarkan mengapa aspek-aspek tertentu dari proses penciptaan produk lebih menguntungkan daripada yang lain. Dalam kasus manufaktur terkait teknologi informasi, penelitian, pengembangan, dan pemasaran adalah bidang yang paling menguntungkan untuk dikhususkan. Membuat unit dan menghubungkan komponen penting adalah perlombaan margin rendah ke bawah. Terinspirasi oleh teori ini, perusahaan seperti Boeing bertujuan untuk mengkhususkan diri dalam kegiatan margin tinggi dan melakukan outsourcing sisanya.

KAPAN OUTSOURCING BEKERJA?

Outsourcing bekerja untuk industri elektronik karena tingkat tenaga kerja yang rendah. Itu sebabnya iPhone dirancang di California tetapi dibuat di China. Perusahaan melakukan outsourcing ke negara-negara dengan tenaga kerja murah. Bisnis mereka membawa lebih banyak pekerjaan, yang mengarah pada peningkatan tarif per jam. Setelah biaya naik, outsourcing elektronik pindah ke daerah lain yang murah dan belum berkembang, di mana siklus dimulai lagi.

Tetapi pembuatan pesawat berbeda. Apa yang berhasil di industri volume tinggi seperti elektronik konsumen mungkin tidak berfungsi di industri volume rendah seperti penerbangan. Program manufaktur pesawat dirancang pada kerangka waktu 60 tahun – tiga dekade untuk produksi aktif, diikuti oleh tiga dekade lagi biaya dukungan untuk biaya perangkat keras dan perangkat lunak. Di luar itu, sayap pesawat hanya sedikit lebih mahal untuk diangkut daripada iPhone seberat batu.

Sebaliknya, 787 bagian tampaknya tidak cocok bersama. Sayap tidak terpasang dengan aman ke badan pesawat, dan ada celah besar antara dek penerbangan dan badan pesawat. Pekerja Boeing ingin pesawat itu “bersatu.” Tetapi bagian pesawat yang berbeda, dari sayap hingga detektor asap, tidak cocok. Boeing membayar harganya:

“Pada akhirnya, sebagian besar desain nyata pesawat terjadi di jalur perakitan, dan Boeing harus menghapus tiga mock-up terpisah yang terlalu mirip proyek sains untuk dilewatkan sebagai pesawat layak terbang. Pada akhirnya, Dreamliner (nama lain untuk 787) harganya tidak kurang dari $ 30 miliar, dan mungkin mendekati $ 50 miliar.

Ketika datang ke outsourcing, mesin pesawat adalah pengecualian yang membuktikan aturan. Mesin jet dibangun oleh produsen terpisah karena skala ekonomi untuk produsen dan keahlian teknis yang tidak diterjemahkan ke seluruh pesawat, menjadikannya jenis produk yang harus dialihdayakan oleh perusahaan.

Seperti kata pepatah terkenal: “Secara teori, tidak ada perbedaan antara teori dan praktik. Dalam praktiknya, ada.”

Seorang insinyur Boeing bernama LJ Hart-Smith memperingatkan terhadap bahaya outsourcing dalam memo yang bocor yang diterbitkan pada tahun 2001. Dalam memo itu, Smith berpendapat outsourcing harus dilihat sebagai biaya tambahan, bukan pengurangan biaya. Dia mengamati kekuasaan di dalam Boeing telah bergeser dari ilmuwan ambisius menjadi pengacara dan pemodal yang licin.

Subkontraktor, bukan Boeing, akan mendapat manfaat dari peningkatan outsourcing. Dalam kasus Boeing, outsourcing mengancam kelangsungan hidup perusahaan karena terlalu banyak outsourcing menyebabkan keuntungan hilang seiring dengan pekerjaan itu sendiri. Tanpa banyak perencanaan di muka, subassemblies mungkin tidak cocok bersama di perakitan, yang akan menyebabkan penundaan dan peningkatan biaya.

Sumber dikutip dari https://perell.com/essay/boeing-737-max/